La lubricación se hace de modo común para el motor y el
cambio, salvo en los dos tiempos (2T), tanto en modo de carter húmedo como de
carter seco. La alimentación se hizo por carburador, tanto uno para dos
cilindros como un carburador por cilindro, la disposición más frecuente; hasta
hoy día en que la inyección de combustible los está desplazando por normativa
ambiental (emisión de gases). El encendido del motor se hacía originalmente por
magneto y platinos, sin batería; Luego por bobina y batería, primero de
platinos, luego transistorizado y hoy día totalmente electrónico. El encendido
DIS o de «chispa perdida», primero de platinos y luego electrónico, se
popularizó desde principios de los 70, con la llegada masiva de las japonesas tetracilíndricas,
es decir, que el distribuidor no se conoció en este tipo de motores salvo
excepciones (Guzzi V7, MV-Agusta).
Transmisión
La caja de cambios va situada usualmente detrás del
cigüeñal, arrastrada por una desmultiplicación primaria de cadena o engranajes,
que aumenta el par del motor, normalmente no muy grande en las cilindradas más
usuales del motor. Es decir que a la entrada del cambio tenemos unas 2 o 3
veces más par que en el cigüeñal.
Por este motivo un embrague monodisco sería muy brusco, y se
recurre a un embrague multidisco que suaviza el acoplamiento y la
multiplicación de par obtenida en la salida desde parado, ya que además va
bañado en aceite, menos en las máquinas de competición
Chasis, suspensión y frenos:
La conducción se lleva a cabo por la articulación de la
rueda delantera (que gira según un eje vertical), consiguiendo mediante
basculación sobre la vertical, la trayectoria en curva requerida por el
conductor. Va controlada por un manillar sobre el que están instalados los
dispositivos necesarios para control de la motocicleta: palancas de
accionamiento del freno delantero, embrague, interruptores de las luces, etc.
El chasis, que puede ser simple, de doble cuna,
multitubular, de chapa estampada, doble viga, monocasco, etc, suele estar
construido preferentemente en acero ó aluminio, en casos más raros en magnesio,
carbono ó titanio. La rigidez y geometría del chasis es vital para su
estabilidad. Normalmente la rigidez necesaria va en función de la potencia del
motor y las características dinámicas. Hoy día todas las motocicletas están
dotadas de suspensiones, con el fin de mantener las ruedas en contacto con el
suelo el máximo tiempo posible al paso por irregularidades, asegurando la
estabilidad y aumentar el confort de marcha. La suspensión originalmente era de
paralelogramo delante, y atrás se carecía de ella. A partir de la competición
se desarrolló la horquilla telescópica patentada por BMW y se introdujo la
suspensión trasera, primero de deslizamiento paralelo y luego basculante.
Actualmente sigue siendo basculante atrás, pero los amortiguadores pueden tener
diferentes posiciones, incluso ser solo uno.
Zapatas
Portazapatas
Muelles
Tambor
Guaya o varilla del
freno
Los frenos de disco han ido ganando terreno en el total de
motocicletas distribuidas, por ser más eficaces, y disipar mejor el calor
generado en la frenada. Los frenos de tambor son muy particulares, porque si
una de sus partes no funciona correctamente, la banda emite sonidos, como si
fueran chillidos, al momento de frenar la motocicletaA continuacion, un corto video sobre la conduccion de las motocicletas
